エルグランド E51 車趣味

長距離位運転を快適にするための自己流セッティング出し

自分の車を持ってマウンテンバイクのダウンヒルコースまで毎週末の移動距離500km程度なので私のエルグランド(E51)を長距離位運転を快適にするため足回りを弄っていました。

 

E-51のサスペンションは高速道路を乗ってるときなど縮側のストロークが短い割に縮側の減衰(以下コンプレッション)が弱くてストローク後半の底突きが気になって仕方がなかったのでショックを買えました。

 

一番お手軽だったTEINのコンプレッションとリバウンドの2系統の減衰調整を車内からツマミで調整できるオシャレアイテムでした。

 

伸び側は基本的に一度決めたらほとんど触らずにコンプレッションを高速走行と低速走行(車速)、ワインディング路など色々なシチュエーションで楽しめました。

 

特に長野の茅野から八ヶ岳を超えて秩父まで抜ける8時間あまりの山越え路もちょこちょこ弄りながら様々なセッティングを楽しめました。

 

私個人の見解ではタワーバーやスタビライザーは市販品では過剰な剛性のアイテムが多くせっかくの独立懸架の長所を消し去ってしまうので使いませんでした。

 

あんなに太くてカッチカチwなスタビライザーを入れたらトーションビームのサスペンションシステムと変わらなくなってしまいますからね。

 

ただサーキットでE-51にしては高速でコーナリングをするような方には良いのでしょうか、だから一般道で使うのには無用の長物が多すぎです。

 

一度特注で剛性控えめなスタビを作ろうかと考えましたが荷物を満載のときと空荷の時の帳尻を合わせることができないと思い断念しました。

 

大人8人乗りなので一人当たり60gとしても1人の空荷と比べて満員乗車だと420kg程度の差になってしまいます。

 

こんな荷重の差を固定の減衰域でカバーしながら快適な乗り心地なんであり得ませんよね。

 

それなら荷重が変わるその都度減衰を煮詰めたほうがよっぽど意味がでてきます。

 

トラックを運転する方ならピンとくるでしょうがある程度荷物を積んだトラックのほうが安定して走れますよね。

 

それは乗用車も同じことですが車重にくらべて荷物の変化が少ないだけでバネと減衰の特性をすこしでも齧れば一人で乗るセッティングと家族でお出かけするときのセッティングが同じなんてありえませんよね。

 

車重のと荷物(人間含む)の変化の比率はセダンやクーペにくらべて何倍も変化するミニバンなので満載と空荷の時の減衰セッティングは知っておきたいですよね。

 

余裕をもって安全運転をしてるつもりでもさらに限界値が多少変わるので減衰調整が上手く使えれば安全マージンをより多くてる可能性があります。

 

あくまでも速く走ることではなく安全運転の範囲でより快適な運転をするためのセッティングなので、スポーツ走行したい方には参考になりません(-_-;)

 

そもそもミニバンでスポーツと名のつく軽量な車と同じように速く走ろうというのが無理な話しで求めてるものが間違い過ぎます。

 

私が目標としてるのはニュートンブレーキや踏力一定ブレーキなどの言葉で知られる國政久郎氏の運転です。

 

國政氏は知る人ぞ知るサスペンションの専門家です。

 

足回りのセッティングにはラリーからサーキット、一般走行に至るまで車種ごとにキッチリ見れる数少ない車屋さんです。

 

そんな國政氏の提唱する運転方法、ニュートンブレーキとGボールによる荷重コントロールこそ安全運転の一つの到達点だと思っています。

 

ただ揺れないようにでなくGコントロールを積極的に身に着けて同乗者に何も感じさせない運転、ぜひ自分のものにしたいですね。

 

特に女性は男性の運転をみてこの人と一緒に居ても大丈夫なのかを見てると彼女も言っていました。

 

なので恋活の一環としても快適な運転技術を身に着けてください。

 

サスペンションの減衰とは

サスペンションの構造については他ページで非常に詳しく説明してくださってるページがたくさんあります。

 

細かい構造については独自にしらべて理解を深めて頂けると幸いです。

 

その好奇心こそ運転上達、ひいてはモテる運転技術につながりますからね!

 

 

車の減衰は一般的な社外品だと縮側(コンプレッション)と伸び側(リバウンド)の2系統ですが、

 

自転車のサスペンションは縮側だけで2系統(高速・低速)、伸び側も2系統(ビギニング・エンディング)、それに加えて底突きの調整を2系統。

 

減衰調整だけで6系統の調整が必要でそれに基本的なバネレート&プリロードか空気圧を計算に入れて自分でセッティングを出します。

 

自動車なら車屋さんの領分のサスセッティングですが自転車屋さんでそこまでしっかり見れる”プロショップ”はなかなかありません。

 

車は元々バネに依存してる領域が多いので減衰はオマケ程度ですがそれでもピッチングや沈み切った後の底突きは減衰を調整するかバネレートを変えるしかありません。

 

今時の車ならピッチングはリバウンド側の減衰で吸収可能ですが荷室満杯時の段差による底突き感はどうしようもありません。

 

コンプレッションを締めればある程度の底突き感は吸収できますがこんどはストローク初期の小さい振動が出てきてしまいます。

 

自転車の6系統調整があればピッチングはコンプレッション(低速)で多くは吸収できます。

 

底突き感は底突きの空気圧と気室容量とコンプレッション(高速)を強くして、リバウンド(エンディング)を少し開放することで私好みの設定になるのですが…。

 

ストロークのしかたを文章で言うと、
段差を通ってボトム付近までストロークを使ったとすると。
沈み始めから中盤までは緩やかにリニアな減衰をして中盤から後半にかけて減衰が2次曲線的に上がり、戻り側初めはゆっくりでリニアに60%くらいまで減衰を落として伸び切40%から15%くらいまでではほとんでリバウンドが無い状態に戻る。

 

こんなセッティングのイメージなら伸びきり付近では細かい路面の凹凸を広いつつ後半で大きな衝撃を受け止めるられます。

 

スポーツ用の空力が強い車だとダウンフォースでもっと複雑な話になるのですが、私の走りには関係ないので考えてませんw